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© Kim Høltermand

BAUEN UNTER DER STADT - UND OBEN MERKT ES NIEMAND

INFRASTRUKTUR

Meter um Meter treiben die Bohrmaschinen fünf Meter breite Tunnel unter Häusern, Parks und Wasserläufen voran. Auf Straßenniveau geht das städtische Leben nahezu ungestört weiter. Möglich macht das modernste Tunnelbau-Technologie von HOCHTIEF. Zum Beispiel in den skandinavischen Metropolen Kopenhagen und Stockholm.

Wie aus Papier gefaltet hängen die Leuchten in der Kopenhagener Metro­station Nordhavn. Als „Origami-Decke“ bezeichnet Dr. Frank Abel, Leiter Tunnelbau von HOCHTIEF Infrastructure, das Gefüge. Die Lampen tauchen den unterirdischen Bahnhof, der derzeit auf seine Eröffnung Anfang 2020 wartet, in ein helles, augenfreundliches Streulicht. Nordischer Chic, ganz im Stil des brandneuen Stadtviertels Nordhavn, eines der derzeit­ größten Stadtentwicklungsprojekte Skandinaviens. Wo kürzlich noch verlassene Lagerschuppen standen, wachsen Wohn- und Geschäfts­häuser aus dem Boden, der teilweise ganz neu aufgeschüttet worden ist. Die boomende dänische Hauptstadt braucht neue, attraktive Wohngebiete. Aber auch die in Kopenhagen angesiedelten UN-Behörden werden hier ihre Heimat finden. Schon heute ist Kopenhagen die Fahrradhauptstadt der Welt. Und um den Autoverkehr noch weiter zu reduzieren, hat die ­Metropole in den vergangenen Jahren eine komplett neue Ring-U-Bahn gebaut. Für das neue Viertel Nordhavn hat HOCHTIEF seit 2014 einen Abzweig davon realisiert: zwei Tunnel zum Anschluss an den U-Bahn-Ring und die neuen Bahnhöfe Nordhavn und Orientkaj. „Wir haben mit zwei Tunnelbohrmaschinen im Schildvortrieb gearbeitet“, berichtet Frank Abel. „Alice“ und „Frida“, maßgeschneidert vom deutschen Hersteller Herrenknecht, bohrten sich mit jeweils etwa acht Mann Besatzung bis in 25 Meter Tiefe unter der Stadt ihrem Ziel entgegen, der Ringbahnstation Østerport.

BOHREN IM GRUNDWASSER

Der Tunnelbau tief unter Kopenhagen ist ein anspruchsvolles Projekt. Dänemarks Hauptstadt ist auf stark wasserhaltigem Kalkstein gebaut. „Wir bohren quasi im Grundwasser“, sagt Lennart Staggenborg, HOCHTIEF-­Ingenieur vor Ort. Mit einer Vielzahl senkrechter Probebohrungen in der Umgebung der Baustelle wurde sondiert und Wasser abgepumpt. Allerdings darf das hochgepumpte Wasser nicht ohne entsprechende Aus­gleichs­maßnahmen beim Grundwasser in die Kanalisation oder gar direkt ins Meer geleitet werden. Zum einen wird mit dem Großteil des abgepumpten Wassers das Grundwasserniveau wieder auf den ursprünglichen Pegel aufgefüllt. Zum anderen ist das entnommene Wasser teilweise kontaminiert. Es wird direkt vor Ort mit Sand­filtern gereinigt, ehe es zurück in den Boden oder in die Kanalisation geleitet wird. Die Filteranlage wird nach Ende der Bauarbeiten nicht mehr gebraucht, auch die Bohr­löcher werden zugeschüttet. Künftig in den Tunnel eingetragenes Wasser wird in einem Versorgungsschacht gesammelt und abgepumpt, den HOCHTIEF mitten auf der Strecke senkrecht in die Tiefe gegraben hat. Der 40 Meter tiefe Pumpen­sumpf dient auch als schneller Notfallzugang zu den Metrotunneln. Der Schachtbau mitten in einem Wohngebiet stellte eine weitere Herausforderung dar. „Wir mussten so bauen, dass die Anwohner es nicht merkten und sich der Lärm in Grenzen hielt“, sagt Frank Abel. Auf Basis einer umfangreichen Simulation wurden mit der Stadt im Vorfeld die Rahmen­bedingungen festgelegt.

» WIR MUSSTEN SO BAUEN, DASS DIE ANWOHNER ES NICHT MERKEN. «

FRANK ABEL, LEITER TUNNELBAU 

SENSOREN MESSEN ALLES

Zur Überwachung und Kontrolle erhielten dann die umliegenden Häuser Sensoren, um Erschütterungen und Geräusche zu erfassen. Dabei hatte die Stadt Kopenhagen jederzeit Zugriff auf die dort erhobenen Daten. „Sie müssen sich auch vorstellen, dass der Bau für die dort Wohnenden ­keinen direkten Nutzen hat, sodass das alles noch kritischer beäugt wird“, so Tunnelbau-Experte Abel. Tief im Erdreich wartete eine weitere Herausforderung: der Zugang zu den beiden U-Bahn-Tunneln. Denn jede Betonröhre ist eine Art Verbundsystem, deren Festigkeit nachlässt, wenn man Teile herausnimmt, zum Beispiel um einen Quertunnel einzubauen. Im Versorgungsschacht wurden dazu spezielle Dübel eingesetzt, die die auf den Tunnel wirkenden Kräfte so verteilen, dass die Röhre insgesamt stabil bleibt. Leitungen für Löschwasser und weitere Hilfseinrichtungen sind ohnehin im Tunnel fest eingebaut. Im Notfall blasen leistungsstarke Ventilatoren von den Stationen aus Frisch­luft in die Röhren. Interessant: Die drei Meter großen Windmaschinen verfügen über ein ausgeklügeltes Schalldämmsystem, damit Fahrgäste und Anwohner beim alle zwei Monate anstehenden Testlauf nicht vom Lärm belästigt werden. Trotz aller Herausforderungen verlief der Bau der Nordhavn-Linie ohne Zwischenfälle, so Abel. „Wir konnten sogar einen Rekord aufstellen“: Innerhalb von 24 Stunden schaffte das HOCHTIEF-Team 56 Meter Tunnel. Das ist Bestwert im Kopenhagener Metrobau. 

NEUE PROJEKTE IN VORBEREITUNG

Hinter der Station Nordhavn kommt die Metro ans Tageslicht: Die weitere Strecke bis zur Station Orientkaj verläuft ober­irdisch. Dort ist derzeit Schluss, aber mit der weiteren Erschließung des nördlichen Hafengebiets ist eine Verlängerung nicht ausgeschlossen. Bereits in der konkreten Vorbereitungsphase ist hingegen das nächste U-Bahn-Projekt in Kopenhagen. Unter der technischen Federführung von HOCHTIEF entsteht ab 2019 die Erweiterung der Linie 4 vom Kopenhagener Hauptbahnhof Richtung Süden: zwei 4,4 Kilometer lange Tunnel und fünf Stationen. Nicht um den Transport von Menschen, son­dern um Strom geht es in einem weiteren Tunnel, den HOCHTIEF in einem Joint Venture mit Implenia für den Kunden Svenska kraftnät, den nationalen Übertragungsnetzbetreiber, ab Anfang 2020 unter Stockholm bohrt. Von Anneberg im Norden verläuft der geplante Leitungstunnel 13,4 Kilometer nach Süden und un­terquert dabei die Stockholmer Innenstadt in 50 bis 100 Meter Tiefe. Die Unterschiede zum Kopenhagener Tunnelbau sind groß. „Das hängt mit dem Boden zusammen“, sagt Frank Abel. „In Stockholm bohren wir hauptsächlich durch Granit.“ Dadurch benötigt der Tunnel keine Auskleidung. Um jedoch zu verhindern, dass der darüberliegende Boden entwässert wird, was zu einem Absinken des Grundwasserspiegels führen würde, muss die Tunnelbohrmaschine alle 15 Meter stoppen, damit kleinere Testbohrungen fächerartig aus­gebreitet werden können. Stoßen die Arbeiter auf übermäßiges Wasser, injizieren sie Ze­ment in die Löcher. Das Land- und Umweltgericht hat besondere Anforderungen an den Lärm gestellt: Es gibt Vorgaben für die Bauarbeiten tagsüber und je nach Wochentag. Die Tunnelbohrmaschine kann jedoch rund um die Uhr laufen, sofern der Lärm unter den vorge­gebenen Anforderungen bleibt. Die Fertigstellung des Tunnels ist für 2023 geplant.